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Bonsoir, quelqu'un peut m'expliquer comment fonctionnait le chauffage dans les voitures? Ce que je n'arrive pas à comprendre, c'est par quel moyen le wagon-chaudière que l'on voyait attelé aux BB67000 de la première génération pouvait transmettre le chauffage aux voitures.
En plus, je tique sur le mot "chaudière". Est-ce que le wagon-chaudière un peu comme les locomotives à vapeur? Merci de vos réponses.
Trois époques sont à distinguer dans le domaine du chauffage des voitures voyageurs :
- la préhistoire : des poêles à charbon sont utilisés pour chauffer les compartiments, ce type de chauffage existait encore sur d'anciens autorails dans les années 50,
- la période intermédiaire : chaque compartiment était équipé de radiateurs, initialement à vapeur complétés par la suite de radiateurs électriques ; chaque compartiment disposait d'une commande individuelle de chauffage,
- la période moderne : une ligne de train alimente les voitures en énergie électrique et chaque voiture est équipée d'une centrale de chauffage ou chauffage/climatisation ; chaque compartiment dispose d'une commande de climatisation, pas toujours individuelle (sur certaine Corail à n compartiments, l'organe de chaque compartiment est pris en compte pour 1/n).
Nota : j'ai volontairement omis les bouillottes d'eau chaude, glissées dans le plancher des compartiments lors des arrêts en gare (réservé aux voyageurs huppés).
Chauffage à la vapeur
La locomotive produisait de la vapeur pour la force motrice. Une partie de la vapeur produite par la chaudière était envoyée dans une conduite de vapeur qui courait le long du train ; dans chaque voiture, les radiateurs étaient alimentés en vapeur depuis cette conduite. Des systèmes de purgeur évacuaient l'eau de condensation. Les véhicules non chauffés qui devaient être incorporés aux rames voyageurs étaient équipés d'une conduite de vapeur. L'attelage entre voitures comportait bien évidemment un accouplement de la conduite de vapeur.
Chauffage électrique en traction électrique
La locomotive électrique prélève l'énergie sur la caténaire. L'énergie de chauffage vient de la caténaire, elle est fournie, sous une tension 1500 V, aux voitures par l'intermédiaire d'une ligne de train. En 25000 V, un enroulement spécifique du transformateur fournit la tension de chauffage (quelque fois avec un réglage 750 V pour le chauffage en mi-saison).
Les véhicules non chauffés qui doivent être incorporés aux rames voyageurs sont équipés d'une ligne de train. L'attelage entre voitures comportait bien évidemment un accouplement de la ligne de train.
Chauffage électrique en traction diesel
Les locomotives diesel française sont des diesel électriques, une partie de la puissance du générateur électrique est prélevée pour le chauffage. Pour disposer de toute la puissance, au démarrage du train le chauffage est interrompu.
Cas particulier des fourgons chaudière
À l'origine des électrifications, la totalité des voitures n'était pas équipées de radiateurs électriques, il fallait donc un générateur de vapeur pour chauffer le train. Des chaudières à chauffe manuelle au charbon furent installées dans des fourgons qui étaient attelés derrière la locomotive en tant que de besoin. Dans ce fourgon, un chauffeur gérait la production de vapeur;
Même après l'équipement des voitures avec des radiateurs électriques, en période de grand froid la puissance calorifique du chauffage électrique s'avérant insuffisante, les rames électriques étaient armées d'un fourgon chaudière de ce type. Certains hivers des années 50, je me souviens avoir vu de tels trains entre Laroche-Migennes et Dijon.
Chauffage électrique en traction diesel, cas particuliers
D'une part, la puissance électrique disponible des premières locomotives diesel de ligne n'était pas suffisante pour assurer le chauffage électrique des rames voyageurs, d'autre part, à l'apparition de la traction diesel les installations fixes (voie et équipements de signalisation) n'étaient pas compatibles avec le chauffage électrique.
En conséquence, des fourgons chaudières furent construits en quantité suffisante. Toutefois, il n'était plus question d'affecter un agent à la conduite de chaque fourgon. Les fourgons de cette génération étaient donc automatisés. Ils comprenaient un groupe générateur (moteur diesel accouplé à un générateur), une chaudière à chauffe électrique (générateur de vapeur à "production instantanée"), une réserve de fuel, une réserve d'eau et un système de pilotage partiellement télécommandé depuis la cabine de la locomotive.
Ces fourgons chaudières circulaient accouplés à différentes locomotives diesel de ligne, le couplage le plus caractéristique était constitué de 2 BB 66000 encadrant un fourgon chaudière. En banlieue, une BB 66000 seule est suffisante pour la traction, un fourgon chaudière est accouplé entre la BB et la rame.
Les BB 67000 (67036 excepté), et BB 67200, ne sont pas équipées de ligne de train 1500 V, pour le chauffage des rames, un fourgon chaudière était nécessaire. Elles sont aujourd'hui exclues de la traction des rames voyageurs.
Certaines locomotives diesel étaient, de construction, équipées du générateur de vapeur. C'était le cas par exemple des A1A 68000 et A1A 68500
http://pagesperso-orange.fr/florent.bris?
Fourgons chaudière
Pour voir quelques croquis des fourgons chaudière SNCF suivez le lien, r
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